As mudanças na segurança da Fórmula 1 após a morte de Ayrton Senna

Opinião do Blog

Importante destacar que, caso o piloto brasileiro Ayrton Senna não tivesse morrido naquele fatídico acidente na curva Tamburello em 1º de Maio de 1994, nenhuma mudança na segurança dos carros e autódromos teria sido feita e muitos outros acidentes fatais teriam acontecido, haja vista que a morte de Roland Ratzemberger na véspera em nada alterou o cronograma da prova. 

APÓS A MORTE DE AYRTON SENNA

FIA discute mudanças hoje
ANDRÉ LAHOZ
DE PARIS
FOLHA DE SÃO PAULO 04/05/1994
Uma reunião da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) acontece hoje em Paris para discutir os acidentes do fim-de-semana e mudanças no regulamento.
Várias questões continuam sem resposta, como a causa do acidente, o estado de Senna ao deixar o autódromo, as punições e mudanças no regulamento.
Procurado pela Folha, o presidente da FIA, Max Mosley, disse que só falaria após a reunião de hoje. Acabou fazendo um curto pronunciamento, no qual elogia o piloto brasileiro.
Devem ser anunciadas medidas para diminuir a pressão aerodinâmica sobre os carros. Isso levará a uma redução de velocidade na categoria.
Essas mudanças só estavam sendo esperadas para a próxima temporada.
Os dirigentes do esporte vêm sendo criticados. As mudanças feitas este ano teriam sido feitas apenas para melhorar o espetáculo. A segurança teria sido relegada.
É o que vem declarando o ex-piloto Alain Prost. Ele diz que os pilotos "são marionetes nas mãos dos dirigentes".
(AL)

MORTE DE SENNA PROVOCOU MUDANÇAS NA SEGURANÇA DA FÓRMULA 1
Fonte: Terra 30/04/2014
As mortes do brasileiro Ayrton Senna e do austríaco Roland Ratzenberger em 1994 em Imola obrigaram a Fórmula 1 a tomar várias medidas para melhorar a segurança na modalidade.
As mudanças surtiram efeito, já que desde então não houve mais vítimas fatais, embora ainda existem riscos.
A segurança continua sendo uma prioridade, por isso um seminário sobre o tema será organizado nesta quinta-feira em Imola para marcar o vigésimo aniversário da morte dos dois pilotos.
"Aquele fim de semana foi um ponto de inflexão para as mudanças", explicou Max Moxley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) na época.
"A morte de Senna teve um grande impacto, já que ele era o número um. Além disso, todo mundo gostava dele, da sua personalidade", acrescentou o ex-dirigente.
Se não fosse por Ayrton, sem dúvida teríamos continuado da mesma maneira e teria tido outra morte nos quarto ou cinco anos seguintes", completou.
Duas semanas depois da tragédia de Imola, em Mônaco, o austríaco Karl Wendlinger sofreu um grave acidente na saída do túnel do circuito do Principado. O piloto da Sauber chegou a ficar dez dias em coma, mas acabou se recuperando e retomando sua carreira, no GT.
Nos anos seguintes, outros acidente ocorreram, mas sempre com menor gravidade.
Em 2003, os carros passaram a usar o sistema 'suporte de cabeça e pescoço' (conhecido pela sigla Hans, em inglês), concebido na década de 80 pelo pesquisador americano Robert Hubbard.
O dispositivo é usado nos ombros do piloto, para fixar o capacete ao corpo e assim evitar que a cabeça se move de forma violenta em caso de colisão.
A segurança também melhorou com o uso de capacetes de carbono, que evitaram, por exemplo, que o brasileiro Felipe Massa sofresse uma lesão grave após ser atingido por uma peça mecânica durante o GP da Hungria, em 2009.
No cockpit, as proteções laterais se tornaram obrigatórias desde 1994 para evitar um grande deslocamento em caso de batida.
Vários acidentes em que os pilotos sofreram graves lesões na perna levaram a F1 a criar normas mais estritas nos testes de resistência para aguentar melhor os choques frontais.
Em termos de pneus, o fim da guerra entre Michelin e Bridgestone, com a escolha da Pirelli como fornecedora exclusiva, deu mais estabilidade e mais segurança.
Os pneus se tornaram menos competitivos, mas o fato de serem iguais para todos reduziu os riscos e acabou reduzindo a velocidade nas curvas.
Para evitar que rodas fiquem soltas, tando no paddock quanto na pista, elas precisam ficar amarradas ao carro com cabos.
Uma das mudanças mais espetaculares observadas foi nos circuitos, com um asfalto de melhor qualidade, que absorve melhor as freadas.
As barreiras de segurança foram substituídas por uma mescla de concreto com pneus velhos, inclusive em circuitos urbanos como o de Mônaco.
"A F1 é mais segura hoje, mas não totalmente, muitas coisas podem acontecer ainda", avisou recentemente o alemão Sebastian Vettel, atual tetracampeão mundial.

 https://www.terra.com.br/esportes/automobilismo/formula1/morte-de-senna-provocou-mudancas-na-seguranca-da-f1,59e6081f5f3b5410VgnCLD200000b0bf46d0RCRD.html

As cicatrizes que a morte de Ayrton Senna deixou nos circuitos da F1

Fonte: Modesto Gonçalves Projeto Motor 01/05/2018
Algumas temporárias, outras profundas e perenes. A morte de Ayrton Senna, que completa 24 anos em mais um feriado de 1º de maio, não mudou para sempre apenas a dinâmica das corridas ou a especificação dos carros de F1. Boa parte dos circuitos que compunham o calendário da categoria à época também foi afetada.
Em busca de uma resposta rápida às acusações de que bólidos e autódromos ofereciam segurança aquém daquilo que se esperaria do principal certame do esporte a motor mundial, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e a GPDA (associação de pilotos) iniciaram uma verdadeira caça às bruxas a fim de restringir velocidade e evitar que novas tragédias se sucedessem.
Como quase toda reformulação feita “a toque de caixa”, a entidade máxima de regulação do automobilismo passou a deambular de maneira obsessiva por qualquer solução que trouxesse resultados rápidos na prevenção a outro descalabro quanto aquele do GP de San Marino de 1994. Como bem sabemos, focar de maneira obcecada em determinado objetivo pode acarretar exageros e decisões precipitadas. Algumas delas afetaram as pistas mais desafiadoras do mundo de modo, por vezes, inacreditavelmente estúpido e esdrúxulo.
Assim, o Projeto Motor aproveitará mais esta passagem de ano de um dos acontecimento mais tristes, traumáticos e importantes da história da F1 para contar todas as mudanças de traçado que a FIA forçou após o fatídico fim de semana que vitimou Senna e também Roland Ratzenberger. Contabilizamos, ao todo, oito autódromos que sofreram diferentes níveis de interferência por parte das autoridades. (A reportagem mostra 8 circuitos e aqui mostro apenas a de Imola)

ALTERAÇÃO DO TRAÇADO DO CIRCUITO ENZO E DINO FERRARI, EM ÍMOLA NA ITÁLIA
 Componente mais óbvio desta lista, o autódromo Enzo e Dino Ferrari foi também o que mais teve suas características alteradas. Se até 94 era conhecido por seu característica veloz, devido principalmente ao extenso trecho de aceleração máxima entre a segunda perna da variante baixa e a Tosa, que incluía o contorno da Tamburello e da Villeneuve (exatamente as curvas onde Senna e Ratzenberger encontraram o destino fatal), depois das duas tragédias foi transformado num traçado formado por não mais do que um punhado de retas curtas e chicanes.
Por conta da posição geográfica do terreno – há um rio passando atrás da Tamburello, o que impedia a expansão da área de escape na saída daquela curva -, optou-se pelo fácil caminho de transformação de duas “retas-curvas” em esses de baixa velocidade. Trechos de “esquerda-direita” ou vice-versa passaram a ser costumeiros. Como “compensação”, a primeira parte da variante baixa, de onde Rubens Barrichello decolou na sexta-feira anterior à consumação da hecatombe, foi extinta, bem como a chicane que antecedia a Acqua Minerale.
Esse novo e claustrofóbico traçado seguiu em uso até 2006, quando ocorreu o último GP de F1 em Ímola. Entre 2007 e 08 uma reforma extinguiu de vez a variante baixa e criou uma parte ininterrupta de “pé embaixo” entre a Rivazza e a nova Tamburello, solução que resgatou um pouquinho (mas só um pouco) do antigo caráter da praça.
 http://projetomotor.com.br/as-cicatrizes-que-a-morte-de-ayrton-senna-deixou-nos-circuitos-da-f1/

O QUE MUDOU NO REGULAMENTO
CÂMBIO AUTOMÁTICO
A caixa de mudança que trocava as marchas sozinha foi proibida. O câmbio semi-automático, de acionamento eletrônico, continua valendo
PRÓ
Redução de custos e valorização dos pilotos mais habilidosos
CONTRA
É um retrocesso tecnológico

SUSPENSÃO ATIVA
Foi proibida. Mantém os carros a uma altura fixa do chão, aumentando a estabilidade e criando o efeito solo
PRÓ
Redução de custos
CONTRA
É um retrocesso tecnológico e diminui a segurança dos carros

ACELERADOR ELETRÔNICO
Foi proibido. Dispensa os cabos e reduzem o tempo de resposta do motor
PRÓ
Redução de custos e valorização dos pilotos mais habilidosos
CONTRA
É um retrocesso tecnológico e diminui a segurança dos carros

CONTROLE DE TRAÇÃO
Foi proibido. Comanda a distribuição da potência do motor pelas rodas, em função da velocidade e trajetória. Evita que o carro patine.
PRÓ
Redução de custos e valorização dos pilotos mais habilidosos
CONTRA
É um retrocesso tecnológico, diminui a segurança dos carros, aumenta o consumo de pneus

FREIO ANTIBLOCANTE (ABS)
Foi proibido. Evita que na freada as rodas travem
PRÓ
Valoriza a habilidade dos pilotos
CONTRA
É um retrocesso tecnológico e reduz a segurança nas freadas

REABASTECIMENTO
PRÓ
Aumenta a emoção das corridas
CONTRA
Aumenta o risco de incêndio nos boxes

 https://www1.folha.uol.com.br/fsp/1994/5/03/esporte/18.html
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Obsessão por segurança toma conta de Mônaco
CLÓVIS ROSSI: ANDRÉ LAHOZ
DOS ENVIADOS ESPECIAIS A MÔNACO
Fonte: FOLHA DE SÃO PAULO 15/05/1994
Vinte e quatro anos de experiência na cobertura da F-1 dão ao fotógrafo brasileiro Lemyr Martins (revista Quatro Rodas) autoridade suficiente para dizer: "Nunca vi antes um GP sob tamanha tensão".
É uma descrição adequada para a obsessão com segurança que tomou conta do GP de Mônaco.
Obsessão evidente no comportamento da FIA (a entidade que dirige o automobilismo mundial). Seu presidente, Max Mosley, descarta, com base na autópsia, que a súbita desaceleração do carro de Senna, consequência do choque no GP de Imola, tenha sido a causa dos danos a seu cérebro.
Mesmo assim, pede "boas idéias e muita pesquisa" para encontrar equipamentos capazes de proteger a cabeça dos pilotos.
Essa área do corpo foi erigida em prioridade absoluta. Bernie Ecclestone, presidente da associação dos construtores, orgulha-se de, em 20 anos de batalha, a F-1 ter virtualmente eliminado fraturas em outras partes do corpo.
Mas admite: "Do ombro para cima, aí há um grande problema".
O conjunto de normas anunciado sexta-feira pela FIA ataca apenas parciamente esse aspecto. Prevê que o cockpit será aumentado para permitir maior proteção lateral para a cabeça do piloto.
Mas muitos dos especialistas presentes em Mônaco suspeitam que o prazo para essa novidade (o GP do Canadá, dia 12 próximo) é muito curto para que ela seja de fato introduzida.
Seja como for, é evidente em todos os pontos do circo da F-1 uma enorme torcida para que hoje se interrompa o que os jornais franceses batizaram de "série negra" do automobilismo, em alusão à sequência de acidentes desde Imola.
(CR e ALz) ........................................................................................................................... 

FIA vê reação ao acidente de Senna como "maior mudança" em segurança da F1 e prevê rápida aceitação do halo

Fonte: msn 05/06/2018  Redação GP

Em meio às polêmicas a respeito da inclusão do halo em diferentes categorias do automobilismo, Charlie Whiting comentou sobre os avanços na segurança dos pilotos de Fórmula 1 ao longo das décadas. Whiting relembrou, também, o acidente que custou a vida de Ayrton Senna e, que, de acordo com o diretor de provas da entidade máxima do esporte, promoveu a maior mudança nos procedimentos de prevenção de fatalidades da história.

Segundo o britânico, a tragédia ocorrida em Ímola, em 1994, foi importante para uma reformulação na visão da F1 em relação à segurança, culminando em mais pesquisa e desenvolvimento de mecanismos de proteção. Após a morte de Senna, mais de 20 anos se passaram até que Jules Bianchi se tornasse o mais recente falecido após acidente durante um GP.

Charlie Whiting comparou polêmica do halo à rejeição inicial do HANS “Estou na Fórmula 1 há 40 anos e, logo, vi muitas mudanças no ponto de vista da segurança. Comecei ainda quando os chassis eram de alumínio e as coisas se tornaram, pouco a pouco, mais sofisticadas. Em 1985, creio que fizemos o primeiro crash-test, mas creio que a maior mudança ocorreu em 1994, após a morte de Ayrton Senna. Se não tivéssemos esse fim de semana, teríamos tardado a receber esse estímulo de renovação”, afirmou.

A partir do acidente com o brasileiro, a Fórmula 1 iniciou aprimoramentos de segurança que culminaram, no início da década de 2000, com a introdução do HANS. A rejeição inicial ao dispositivo, que protege a região do pescoço dos pilotos, foi usada como comparação ao halo pelo diretor de provas, que prevê rápida aceitação da novidade.

“Cada vez que discutimos possíveis novas medidas de segurança, as equipes são muito receptivas e os pilotos, creio, não entendem tão bem quanto os engenheiros. Quando é algo visível, como coisas no cockpit, a princípio nenhum condutor gosta. Tivemos o HANS, por exemplo, e os pilotos diziam que não podiam usar isso. Agora, nenhum deles pensa em entrar num carro sem um protetor desse, é impensável. Atualmente temos o halo, que é um grande passo adiante. Creio que todos se acostumarão muito rapidamente”, comparou.

Whiting também comentou a rejeição causada pelo halo em meio aos espectadores e afirmou que a Fórmula 1 pretende compensar o desagrado gerando atratividade em outros aspectos da competição.

“Temos alguns desafios pela frente, mas queremos maior barulho nos motores e unidades de potências mais simples. Queremos fazer carros mais simples, mais fáceis de seguirem uns aos outros”, completou.

 https://www.msn.com/pt-br/esportes/formula1/fia-v%C3%AA-rea%C3%A7%C3%A3o-ao-acidente-de-senna-como-maior-mudan%C3%A7a-em-seguran%C3%A7a-da-f1-e-prev%C3%AA-r%C3%A1pida-aceita%C3%A7%C3%A3o-do-halo/ar-AAygtD5

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Acidente de Ayrton Senna não seria fatal na F-1 de hoje, dizem especialistas

Fonte: Portal EBC  comentarista Flávio Gomes

As mudanças de segurança após o trágico GP de Ímola de 1994 fizeram com que alguns pilotos sobrevivessem a graves acidentes em corridas e treinos de Fórmula 1. E, para especialistas em automobilismo, Ayrton Senna também teria escapado com vida se o acidente do fatídico dia 1º de maio acontecesse, por exemplo, em 2014.

Os principais fatores que causaram a morte de Senna foram a violência da batida em uma parte da pista sem proteção de pneus e a falta da proteção à cabeça do piloto. De acordo com a perícia do acidente, a morte se deu após o choque da barra da suspensão dianteira do carro que, após atravessar a viseira do capacete, acertou a cabeça de Senna.

Flávio Gomes, comentarista de Fórmula 1 do canal de TV Fox Sports, diz ter certeza que mudanças como a maior resistência no capacete, o aumento da lateral do cockpit (parte em que o piloto está localizado), o reforço da conexão das suspensões ao carro e a mudança nas pistas garantiriam a sobrevivência de Senna se o acidente ocorresse com o carro atual da categoria.

“Um acidente igualzinho aquele do Senna não resultaria na morte do piloto. A proteção no pescoço é muito maior por causa do HANS (sistema de apoio à cabeça e ao pescoço). Os capacetes são mais resistentes. A dinâmica do acidente não ocorreria hoje. As pistas hoje são mais seguras. Aquele tipo de curva sem nenhum tipo de proteção no muro não existe mais. Então, hoje, 20 anos depois, aquele acidente não seria fatal”, explica.

O atual diretor de marketing da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) e ex-piloto de Stock Car, Paulo Gomes, reforça a ideia de que Senna teria saído vivo do acidente. “Hoje um acidente desses não seria fatal. Só em termos de desenvolvimento de capacete, ele já não teria falecido. Se ele tivesse o capacete de três anos depois do acidente, teria sobrevivido”, aponta.

Fábio Seixas, que cobre Fórmula 1 desde 1995, é mais cuidadoso em relação a um parecer sobre o acidente de Senna. Para ele, seria difícil precisar se ele sobreviveria mesmo na Fórmula 1 de hoje por se tratar de um caso muito peculiar. “O acidente do Senna foi uma fatalidade muito grande. Uma barra de suspensão quebrou e acertou a cabeça dele. Qualquer piloto hoje em dia estaria sujeito a essa fatalidade”, aponta.

Seixas, porém, levanta que outros acidentes gravíssimos aconteceram após 1994 e o fato de os pilotos terem sobrevivido provam que a Fórmula 1 está mais segura. “Vários pilotos que se acidentaram gravemente foram poupados por causa das mudanças na Fórmula 1. O Robert Kubica, por exemplo, sofreu um acidente no Canadá que se o teste de resistência (crash test) não fosse tão rigoroso, teria morrido. O Schumacher teve um acidente na Inglaterra em 1999 em que a vida dele poderia ter ficado sob risco. Ele só quebrou as pernas”, diz. 

 http://www.ebc.com.br/esportes/2014/05/acidente-de-ayrton-senna-nao-seria-fatal-na-f-1-de-hoje-dizem-especialistas
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 PARA JORNALISTAS, A CATEGORIA TINHA A FALSA SENSAÇÃO DE SEGURANÇA EM 1994

Fonte: Portal EBC
Tanto Seixas como Flávio concordam no ponto que um dos motivos da morte de Senna e de Roland Ratzenberger (que morreu no mesmo fim de semana em Ímola) foi o excesso de confiança que se tinha nos dispositivos de segurança da Fórmula 1 na época.

Motivados pelos 12 anos sem mortes em corridas (a última vítima fatal havia sido Gilles Villeneuve, em 1982) e oito anos sem mortes em pistas (a última havia sido de Elio de Angelis, em 1986), os dirigentes da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) resolveram mudar as regras para equilibrar a categoria no início da temporada de 1994.

“A Fórmula 1 estava se achando segura demais quando, na verdade, os carros eram frágeis. Além disso, houve uma mudança muito radical no regulamento de 1993 para 1994, que deixou os carros muito complicados de serem pilotados. A junção de uma coisa com outra explica o final de semana tão trágico em Ímola”, diz Fábio Seixas.

Flávio Gomes acredita que a segurança não estava conseguindo acompanhar a velocidade dos carros. “No final da década de 1980, os carros aumentaram demais em velocidade. Também vimos muitos acidentes em que os pilotos saíram ilesos. Isso aconteceu mais por sorte do que por uma real segurança dos carros”, afirma.

Seixas ressalta que o acidente de Senna serviu para criar consciência na categoria. “O acidente do Ratzenberger já seria suficiente para fazer a F-1 rever toda a segurança. Mas é claro que o Senna potencializou isso”, diz Seixas.

O jornalista do canal Sportv aponta que a Fórmula 1 começou inclusive a negar a sua natureza no momento em que começou até a frear o desenvolvimento dos carros em prol da segurança: “Antes era uma categoria em que o objetivo era ver quem era o mais rápido, mas aí começou a perceber que estava indo rápido demais e a segurança não estava acompanhando”.
 http://www.ebc.com.br/esportes/2014/05/acidente-de-ayrton-senna-nao-seria-fatal-na-f-1-de-hoje-dizem-especialistas
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Acidente de Ayrton Senna salvou a minha vida em 2001, diz Luciano Burti

Fonte: Portal EBC 30/04/2014 
Ímola (Itália), 1º de maio de 1994. Pressionado por Michael Schumacher após a saída do safety car para os boxes, Ayrton Senna perde o controle da sua Williams e vai parar no muro da curva Tamburello durante a sétima volta do GP de San Marino. Naquele dia, o Brasil perdia um dos seus maiores ídolos.
Spa-Francorchamps (Bélgica), 2 de setembro de 2001. Próximo a curva Blanchimont, o piloto brasileiro Luciano Burti, da equipe Prost, tenta fazer uma ultrapassagem por fora sobre o irlandês Eddie Irvine. Burti leva uma fechada, bate na traseira do carro de Irvine e perde o controle. A 270 km/h, ele bate na barreira de proteção de pneus. Inconsciente, ele é levado ao hospital. Mas sobrevive.
Vinte anos após a morte de Senna, Burti, que atualmente corre na Stock Car e é comentarista de Fórmula 1 da TV Globo, revela ter certeza que o acidente com Senna em 1994 salvou a vida dele em 2001 porque acelerou a evolução da F1 e garantiu mais segurança aos pilotos. A afirmação foi feita em entrevista dada ao Portal EBC durante os treinos para a etapa de Brasília da Stock Car Brasil. Burti é categórico ao dizer que a tragédia de Ímola influenciou muito na segurança da Fórmula 1.
“[O acidente] influenciou em 100% essas mudanças. Tenho certeza que a segurança na Fórmula 1 teria evoluído com o tempo. Mas nunca evoluído, vamos dizer aí, 80% do que evoluiu se não fosse o acidente dele. E até nessa hora eu falo uma coisa um pouco pesada, mas é fato. Eu tive o acidente em 2001 que foi muito forte. Bati a 270 km/h contra o muro. Tive hemorragia cerebral, tive concussão cerebral, mas sobrevivi. E eu tenho certeza que se não fosse o acidente do Ayrton em 1994, eu não teria saído dessa.
Assista ao vídeo em que Burti afirma que o acidente de Senna salvou sua vida.Burti também aponta que o acidente de 2001, que marcou sua despedida na Fórmula 1, também ajudou na evolução da segurança na Fórmula 1 em relação a proteção de pneus e capacetes. “Os pneus não estavam bem presos e na hora da batida, atingiram o meu rosto. Depois do acidente, isso foi repensado. Outra coisa que mudaram foi na mangueirinha do líquido pelo capacete. Meu capacete quebrou porque aquele furo do capacete tirava a estrutura dele. Então, a partir do meu acidente ficou proibido. Espero que pelo menos o meu tenha ajudado muita gente também para que tenha mais segurança”, conta.
http://www.ebc.com.br/esportes/2014/05/acidente-de-ayrton-senna-salvou-a-minha-vida-em-2001-diz-luciano-burti

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Pilotos ressaltam importância das mudanças após o acidente de Senna

Fonte: Portal EBC 30/04/2014
O também ex-piloto brasileiro de Fórmula 1 Antonio Pizzonia concorda que a morte de Senna acelerou as mudanças: “Infelizmente precisa acontecer algumas coisas para que haja uma mudança mais radical. A morte do Senna foi um grande passo para o avanço da segurança do automobilismo. E se você pegar um carro da época que ele corria para um carro, não precisa nem ser o carro de hoje, mas um carro de dez anos atrás, você vê que a evolução é absurda na proteção do piloto”.
Pizzonia, que também corre pela Stock Car Brasil, aponta que as mudanças na Fórmula acabam sendo refletidas em outras categorias. “É lógico que tudo que eles fazem favorece a gente também”, diz.A opinião é endossada pelo ex-piloto e atual diretor de marketing da CBA, Paulo Gomes: “Tudo que acontece na Fórmula 1, em termos de desenvolvimento de equipamentos como macacão e capacete, a gente aproveita por aqui. Com relação ao carro em si, é muito diferente. É um chassi com fibra de carbono. Então não dá para aplicar muita coisa”, afirma.
Se em relação à indumentária é possível ver transferência de tecnologia de segurança, em relação às pistas a diferença de segurança entre a Fórmula 1 e a Stock Car é grande. “O que a gente ainda tem de insegurança no automobilismo é muito mais por causa da precariedade dos autódromos do que dos automóveis”, diz Cacá Bueno, pentacampeão de Stock Car.
Cacá faz um comparativo entre as pistas do Brasil e exterior: “Na Europa a gente tem pouquíssimos acidentes com uma consequência mais séria. No Brasil, ainda temos acidentes mais graves. Áreas de escape muito próximas, falta de proteção de pneus, falta de ambulatórios decentes nos autódromos, falta de resgate. O automobilismo brasileiro carece de uma evolução nos autódromos”.
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Após morte de Ayrton Senna, há 21 anos, Fórmula 1 tornou-se mais segura

Fonte: Portal EBC 30/04/2014 
Após a morte de Senna, na manhã do dia 1º de maio de 1994, nenhum piloto morreu em uma corrida oficial da categoria(Jules Bianchi foi o primeiro a morrer após Senna, em 2014). Muito disso se deve aos novos padrões de segurança, alguns solicitados pelo campeão horas antes do acidente fatal, em uma reunião de pilotos no circuito de Ímola. Outras foram implementadas com bases em falhas que levaram o piloto à morte naquele fatídico dia.
O Portal EBC reuniu 20 dessas medidas que tornaram a categoria praticamente à prova de tragédias e os reuniu em um gráfico para você conferir as diferenças da Fórmula 1 de hoje. As mudanças foram divididas em carros, indumentárias, mudanças em pistas e regras.
Algumas dessas mudanças são visualmente muito claras. Se em 1994, era possível ver quase os ombros dos pilotos, agora eles estão "escondidos" por causa da proteção lateral. De acordo com ex-pilotos de Fórmula 1 e jornalistas esportivos ouvidos pelo Portal EBC, o reforço na lateral dos carros pode ser considerado o maior avanço do esporte, juntamente com o fortalecimento da estrutura das chamadas células de sobrevivência (confira no infográfico acima).
Em relação às pistas, a chegada de um novo padrão eliminou muitas áreas perigosas em circuitos como, por exemplo, a curva Tamburello, que virou uma sequência de curvas em “S”. Os novos circuitos da Fórmula 1 também chegaram atendendo às atualizações das exigências de segurança. Outras mudanças não são tão perceptíveis visualmente, mas tiveram impacto. Uma delas, por exemplo, é a criação do Instituto de Segurança da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), órgão criado para analisar implementações de segurança na categoria.
Após a morte de Senna, a segurança na Fórmula 1 foi testada algumas vezes, como nos acidentes de Felipe Massa, em 2009, Robert Kubica, em 2007, Mika Hakkinen, em 2005, Luciano Burti, em 2001, Michael Schumacher, em 1999 e o acidente que envolveu 13 carros na Bélgica, em 1998. Apesar de acidentes graves, ninguém mais morreu na categoria.
Flávio Gomes, comentarista de Fórmula 1 do canal Fox Sports, diz ter certeza que mudanças como a maior resistência no capacete, o aumento da lateral do cockpit (parte em que o piloto está localizado), o reforço da conexão das suspensões ao carro e a mudança nas pistas garantiriam a sobrevivência de Senna se o acidente ocorresse com o carro atual da categoria.
“Um acidente igualzinho àquele do Senna não resultaria na morte do piloto. A proteção no pescoço é muito maior por causa do HANS (sistema de apoio à cabeça e ao pescoço). Os capacetes são mais resistentes. A dinâmica do acidente não ocorreria hoje. As pistas hoje são mais seguras. Aquele tipo de curva sem nenhum tipo de proteção no muro não existe mais. Então, hoje, 20 anos depois, aquele acidente não seria fatal”, explica.
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CONTRAPONTO
O ACIDENTE DE AYRTON SENNA EM 1994 X O ACIDENTE DE JAMES HINCHCLIFFE EM 2015. COMPARATIVO MOSTRA SIMILARIDADES COM TRAGÉDIA EM ÍMOLA

 Fonte: Bernardo Bercht Pit Lane 20/05/2015
O acidente de Ayrton Senna em 1994 ganhou contornos de mistério que até hoje alimentam especulações, por mais que se tente estabelecer com fatos o que levou à lamentável batida na curva Tamburello. Numa coincidência desagradável, o acidente de James Hinchcliffe nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis parece trazer inúmeras similaridades com aquela batida fatídica. Similaridades que talvez sirvam para desmistificar um pouco da sequência de infortúnios que levou à tragédia de 21 anos atrás.
A fortíssima colisão de Hinchcliffe mostra o quão delicado é o equilíbrio de um carro de corrida numa curva acima dos 200 km/h. Guardadas as devidas proporções, a Curva Tamburello de Ímola é uma versão “plana” de todas as curvas de alta inclinadas do oval de Indianápolis e a falta de saída de escape naquela ocasião tem o mesmo papel do muro grudado no asfalto das pistas ovais.
Analisando imagem por imagem, Hinchcliffe e Senna fazem o mesmo movimento gradual de entrada na curva, com um leve esterço no volante (veja vídeo onboard acima). Não há especificamente onde errar, quem faz o trabalho é a aerodinâmica e as suspensões do carro, garantindo que os pneus mantenham a aderência na pista. Só que um elemento estranho entra na equação. No caso do Dallara-Honda, a suspensão dianteira direita sofre uma falha catastrófica evidenciada pelo vídeo onboard. Com a Williams-Renault, até hoje não se tem certeza, mas a principal hipótese é a barra de direção.
Ambos os pilotos reagem, é possível ver o rastro de fumaça dos freios sendo aplicados nos dois casos. Mas a aderência não existe mais e a inércia conduz os dois carros inexoravelmente em direção ao muro. De fora, parece que os pilotos nem estão mais tentando fazer a curva até bater. Na câmera de Hinchcliffe, fica clara a batalha para tentar fazer o carro obedecer e voltar à linha interna. Com Senna, o ângulo não é tão benéfico, mas é possível notar a mão esquerda trabalhando para virar a direção.

Quadro a quadro(acima) mostra similaridades dos acidentes 

Impacto no mesmo ângulo provocou danos parecidos aos carros(acima acidente de James Hichcliff em 2015 e abaixo o acidente fatal de Ayrton Senna em 1994

Acaba o tempo… Em milésimos de segundo, Dallara e Williams parecem um carro só na imagem congelada. O ângulo da batida no muro é quase igual e os danos à parte dianteira, idênticos. Sem ter para onde ir, entre cockpit e parede, os elementos de suspensão da roda dianteira direita voam na direção do piloto. Vinte e um anos de evolução em segurança fazem a diferença a partir daí. No caso de Senna, o cockpit expõe a cabeça do piloto ao braço de suspensão que acaba gerando as lesões fatais na cabeça do brasileiro.

No acidente atual, a barra da suspensão precisa perfurar o cockpit e é desviada para baixo. As consequências ainda são graves. Como uma lança, a suspensão atravessou a coxa direita de Hinchcliffe e continuou fazendo estragos até parar no quadril esquerdo. O piloto canadense perde muito sangue, mas recebe cuidados imediatos que salvam sua vida. Deve perder o resto da temporada 2015, mas voltará para a briga em 2016

 http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2015/05/26162/comparativo-do-acidente-de-hinchcliffe-na-indy-500-mostra-similaridade-com-senna-em-1994/

Ayrton Senna morreu em 1994, depois de uma forte batida com a Williams que pilotava no Grande Prêmio de San Marino de Fórmula 1 . O acidente aconteceu por causa de uma falha no carro e, apesar de as investigações terem absolvido Patrick Head, diretor técnico da Williams à época, e Adrian Newey, responsável por desenhar o carro de Senna, o projetista ainda se sente responsável pela tragédia com o piloto brasileiro.  Fonte: Esporte - iG @ https://esporte.ig.com.br/automobilismo/f1/2017-11-05/ayrton-senna-morte-adrian-newey.html